Die Jahrestagung 2025 der Fachgruppe Städtebauliche Denkmalpflege widmete sich in Vorträgen und Diskussionen der drängenden Aufgabe, wie mit den zahlreichen maroden Brücken im Lande umzugehen sei: Abbruch und Neubau oder doch Erhalt, aber wie? Von rd. 130.000 Brücken in Deutschland seien 16.000 sanierungsbedürftig, darauf verwies Dr. Jascha Braun, LVR Amt für Denkmalpflege im Rheinland und Mitglied der Fachgruppe in seiner Einführung. Spätestens seit dem Einsturz der Carolabrücke im vergangenen Jahr in Dresden werde die Dimension der Aufgabe sichtbar. Ziel der Tagung war es, Bedingungen und Wege zum Erhalt von Brücken aufzuzeigen, welche Rolle der Schutz als Bau- und Technikdenkmal dabei spielen könne und welche Bedeutung Aspekten der Stadtbildprägung und kulturlandschaftlichen Identität zukomme.

Der Tagungsort Wuppertal mit dem Pina Bausch Zentrum, das sich in seiner interkulturellen Ausrichtung als atmosphärisch bestens geeignet für eine so breit angelegte Tagung erwies, bot dazu reiches Anschauungsmaterial mit den zahlreichen Talbrücken unterschiedlichster Konstruktionsweise, sogar die Schwebebahn stelle im Prinzip eine mehrere Kilometer lange Brücke dar, worauf Florian Schrader von der UDB Wuppertal in seinem Beitrag hinwies. Von den dortigen 194 Brücken sei ein Drittel vor 1900 entstanden. Für die Bundesgartenschau 2031 werden wiederum Brücken geplant, um die Gärten auf den Höhen beidseits der Wupper zu verbinden. Als positives Beispiel für die Erhaltung mit Denkmalförderung nannte er die Zoobrücke, eine um 1900 entstandene Stahlbogenbrücke, die durch seitliche Fuß- und Radwege entlastet werden konnte. Einen konzentrierten Blick auf die Brückenfamilie über den Rhein in Düsseldorf warf Prof. Dr. Thorsten Scheer, Peter Behrens School of Arts Düsseldorf, aus Anlass der Auseinandersetzungen um den Erhalt der Theodor-Heuss-Brücke von 1957 vom Typ Schrägseilbrücke mit parallel geführter Seilharfe. Das habe den ästhetischen Vorteil, so der damals leitende Architekt Friedrich Tamms, dass der Weitblick auf die Niederrheinlandschaft nicht verstellt würde – ein bemerkenswertes Argument, das in heutigen Stellungnahmen wohl kaum Gewicht hätte. Und doch müsste bei jeder Neuplanung der Bestand im weiten Umfeld mit in Betracht gezogen werden, damit neue Brücken nicht landschafts- und stadtbildprägende Kontexte zerstören, wie Dr. Carsten Liesenberg, LVR Amt für Denkmalpflege im Rheinland, an Beispielen anschaulich machte. Bei seinem ergänzenden Überblick über die Bau- und Konstruktionsgeschichte von Brücken machte Dr. Sascha Eberth deutlich, dass Brückenbau immer wieder mit ingenieurtechnischer Innovation verbunden war und damit entsprechender Relevanz für Kriterien der Unterschutzstellung. Anschließend ging Dr. Ralf Liptau, beide ebenfalls LVR, auf die Probleme der Inventarisierung ein am Beispiel der 27 Rheinbrücken zwischen Bonn und Emmerich, denn alle erfüllten de facto die Kriterien als Denkmal. Bisher seien vorwiegend innerstädtische Brücken berücksichtigt aber was bedeute „Stadtbildprägung“ aus Autofahrersicht?

Technikhistorisch sind Neuentdeckungen keine Seltenheit, wie Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz, RWTH Aachen, in seinem detaillierten Beitrag über die Müngstener Brücke von 1897 und ihr historisches Umfeld an Hand des von ihm erschlossenen Nachlasses der ehemals bedeutenden Brückenbaufirma Benckiser aus Pforzheim darlegte. Im internationalen Vergleich würde jedoch der frühe Brückenbau in Deutschland unterbewertet. In England würden viele solche historischen Brücken immer wieder in Stand gesetzt, auch mit experimentellen Verfahren, um sie als Zeichen einer erfolgreichen Industriegeschichte zu erhalten, ähnlich in der Schweiz, wo das Kriterium der Nachhaltigkeit besonders betont werde. Dem konnte Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz, BTU Cottbus, hinzufügen, dass die österreichischen Bahnen ÖBB eine Charta für den Erhalt von Eisenbahnbrücken erarbeiteten, während in Deutschland weder für Pflege und Erhalt von Eisenbahn- noch für Autobahnbrücken einheitliche Standards vorhanden seien. Lorenz betreut derzeit ein DFG-Projekt zur ganzheitlichen Bewertung von Brückenkonstruktionen und empfiehlt eine modulare Vorgehensweise nach vorheriger detaillierter Bestandsanalyse am Objekt, die die Stärken der Konstruktion offenlege. Was den Erhalt grundsätzlich einschränkt, so wurde in Diskussionen deutlich, ist die Monofunktionalität von Brücken, deren Belastungsgrenze überschritten ist. Entweder sind sie nur noch für Fußgänger und Radfahrer nutzbar – oder als Parkplatz, eine kaum sinnvolle Nutzungsänderung -, oder müssen um zusätzliche Brückenstege ergänzt werden.  

Wie ist ein dauerhafter Erhalt von Brücken zu gewährleisten? Aus Sicht eines Projektmanagers erläuterte Dr. Christian Ganz, Dress & Sommer SE, die Eckdaten eines Software-basierten Managements gemäß der geltenden DIN-Vorschriften innerhalb der Parameter der Dimensionierung, der Belastung und des Materialverhaltens. Aus der Grundlagenermittlung folge die Strategie, wobei der Schritt von der Theorie zur Praxis nicht zu unterschätzen sei. In der Diskussion um den Kostenfaktor verwies Werner Lorenz darauf, dass ein denkmalpflegerischer Ansatz nach dem Phasenmodell mit bestandsnahen Interventionen Einsparungen ermögliche. Erhalt plus Neubau im bisherigen Umfang könne sich Deutschland auf Dauer nicht leisten zumal bei Mindernutzungen die Instandhaltungskosten trotzdem erbracht werden müssen. Wie bei Immobilien üblich, so Ganz, werde der voraussichtliche „Lebenszyklus“ zugrunde gelegt – im Gegensatz zu dem zeitlich unbegrenzten Denkmalgedanken. Auch wurde in Bezug auf Brücken die grundsätzliche Frage der Materialauthentizität diskutiert, denn viele überarbeitete Brücken-Denkmale bestehen aus funktionalen und sicherheitstechnischen Gründen tatsächlich nur noch zu geringen Teilen aus dem ursprünglichen Material.

Umso wichtiger ist der Fokus auf die Qualität sowohl bei Instandsetzungen, wenn sie in die Konstruktion eingreifen, als auch bei Neubauten. Für große Brücken würden nur in den seltensten Fällen Architekten hinzugezogen, meist werde entschieden nach Bauzeit und Kosten, berichtete Bastian Kratzke vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG und Lehrbeauftragter für Brückenbau Universität Stuttgart. Besondere technische Probleme böten die oft sehr filigran konstruierten Betonbrücken der 1960er Jahre sowie die heutigen Anforderungen an Barrierefreiheit, was für ein 40 m lange Brücke 100 m lange Rampen an beiden Enden bedeuten kann. Dennoch gelingen auch neue, stadtbildprägende Brücken wie die Stadtgrabenbrücke Lübeck oder die Gesamtanlage am Blaubeurer Tor in Ulm, die Harald Walter, Stadt Ulm, im Hinblick auf die Landesgartenschau 2030 näher erläuterte.

Aus der übergeordneten Sicht der Bewertung von UNESCO-Welterbestätte hob zum Abschluss Prof. Dr.-Ing. Michael Kloos, Hochschule Rhein-Main, die Relevanz von Brücken hervor, denn ein Drittel der Welterbestätten hätten Probleme mit Infrastrukturbauwerken, nicht nur in Dresden, wo 2009 wegen eines kritisierten Brückenbaus der Welterbestatus des Elbetales aufgehoben wurde. Ein aktuelles Beispiel sei die Eisenbahnbrücke in Prag Vyšehrad, 1901 errichtet und seit 2004 Denkmal. Jetzt soll erneuert werden, aber wie? Keines der zahlreichen Gutachten habe den kulturellen Wert der alten Brücke einbezogen. Kloss empfahl, bei solchen Verfahren entsprechend der Umweltverträglichkeitsprüfung UVP eine KVP, Kulturverträglichkeitsprüfung, durchzuführen.

Letztlich müssten für die Mammutaufgabe Brücken Formate für integrierte Strategien entwickelt werden, so das Fazit, die für alle, auch die Denkmalpflege, ein neu Überdenken voraussetze.

Begleitet wurde die Tagung durch eine Ausstellung von Studierenden der RWTH Aachen. Diese haben im Rahmen einer vorausgehenden Lehrveranstaltungen Brücken mit Sanierungsbedarf dahingehend untersucht, ob und wie die entsprechenden Brücken weitergenutzt werden können. Dabei sind Schlussendlich für 15 Brücken Zukunftsvisionen entstanden, welche das enorme Potential aufgezeigt haben und verdeutlichen, dass Abriss keine allgemeingültige Lösung sein kann.

Die Tagung wurde durch eine Ausstellung von Studierenden der RWTH Aachen begleitet, die im Rahmen einer vorausgegangenen Lehrveranstaltung erarbeitet wurde. Die Aufgabe bestand darin, sanierungsbedürftige Brücken in NRW dahingehend zu untersuchen, ob und wie diese weitergenutzt werden können. Das Ergebnis waren Zukunftsvisionen für 15 verschiedene Brücken. Diese zeigen das enorme Potenzial auf und verdeutlichen, dass Abriss keine allgemeingültige Lösung sein kann.